NDDL, un mois 1/2 après
Il y a maintenant environ un mois 1/2 de cela, le chef du gouvernement tranchait enfin. La décision d’Edouard Philippe était irrévocable. Après 50 ans de débats passionnés, 179 décisions de justice, des occupations de terres agricoles et une consultation locale, le 17 janvier dernier, le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes était enfin abandonné. Mais en ce début de mois de mars, l’Etat de droit peine à s’imposer dans l’ex-ZAD de Notre-Dame-des-Landes, toujours non évacuée par les gendarmes. Le chef du gouvernement avait pourtant précisé que son évacuation par les zadistes était par contre une condition sine qua non et cela avant la fin de l’hiver. Alors que des incidents sans gravité ont éclaté ailleurs, le 3 mars, dans la ZAD de Bure (Meuse). Et que va-t-il se passer à NDDL, après l’abandon du projet, vu sous différents angles ? Va-t-on aux devants de nouvelles difficultés, quant à l’extension de l’aéroport de Nantes ? Les aéroports français sont-ils réellement saturés ? Avait-t-on vraiment besoin d’un nouvel aéroport, dans la région de Nantes ? Est-ce la fin des grands projets étatiques, suite à cet abandon face à une pression populaire ? Que faire des terres agricoles de l’ex-ZAD de Notre-Dame-des-Landes ? Et ce qui s’est joué à NDDL est aussi plus vaste et complexe. C’est un rapport à la modernité, au progrès. Car la question posée, c’est comment peut-on être moderne, tout en respectant l’équilibre environnemental sur le plan de l’aménagement du territoire. Comment concevoir un développement économique sans procéder à une artificialisation des sols, grignoter sur les surfaces agricoles et détruire les zones humides en France (dont on sait qu’elles sont très restreintes) ? Qu’en est-il sur le plan économique et du retour sur investissement ? Et combien vont coûter 50 ans d’atermoiements de l’Etat, sur le plan financier ? Quelles seront les compensations pour les collectivités locales ? Quelles seront les indemnisations accordées à Vinci ? Est-ce que cela sera un jour transparent ? Cela se négoce-t-il et que fait-on sur le plan comptable ? Autant d’interrogations sont soulevées et toujours en suspens.
Il y a un mois 1/2 de cela, avec l’abandon du projet de NDDL, c’était ainsi une longue histoire qui s’achevait, presque aussi longue que la Ve République. En effet, quand la déclaration d’utilité publique ouvre ce chantier d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes, en 1965, Charles de Gaulle est encore au pouvoir. C’est un premier dossier difficile sur l’écologie, après la loi travail. Edouard Philippe expliquait à l’Assemblée nationale, qu’il n’y avait pas de bonnes solutions sur ce dossier qui traînait depuis très longtemps. S’il y en avait eu une, elle aurait sans doute été prise avant. On ne pouvait s’avancer sur un projet divisant autant les Français, faisant si peu l’unanimité. Naturellement, la décision a enflammé les débats politiques, le gouvernement ayant pour la 1ère fois ressuscité une opposition inaudible depuis l’élection de Macron, du FN à la France insoumise, en passant par Laurent Wauquiez. Les critiques émanant des partisans du projet ont fusé, à la mi-janvier, les détracteurs parlant d’abandon en rase campagne, de déni de démocratie. On accusait alors le gouvernement d’avoir reculé devant les zadistes, à savoir les militants opposés au projet d’aéroport, occupant l’ex-Zone à défendre (ZAD) de Notre-Dame-des-Landes. Soit un néologisme militant (ZAD) utilisé pour désigner une forme de squat à vocation politique, la plupart du temps à l’air libre, généralement destinée à s’opposer à un projet d’aménagement, dans ce cas à Notre-Dame-des-Landes, en Loire-Atlantique (à quelques km de Nantes). Politiquement, le gouvernement est plutôt soutenu par les sondages. La réaction des Français pour la plupart n’est pas sur le fond, ne connaissant pas aux 3/4 le dossier. Mais ce qu’ils ont approuvé, c’est que c’était enfin une décision.
Depuis 15 ans, c’était quand même à la une de l’actualité et c’était le symbole de cette incurie de l’Etat, incapable de trancher. Pour les Français, c’était un symbole d’un Etat faible. Nous voulons des politiques prenant des décisions. De ce point de vue là, pour Edouard Philippe, c’était sa 1ère épreuve. C’est un ancien élu local, maire du Havre et il est parti du rapport des médiateurs. La décision a été relativement bien annoncée, car elle tranchait non seulement un débat du passé, mais aussi par avance les débats à venir, du moins partiellement. Par exemple, un débat sensible commence à germer, à savoir la question de la rétrocession des terres aux agriculteurs, qui étaient propriétaires et qui ont été expropriés. Et qui la réclame, cette rétrocession, puisque l’aéroport ne se fait plus. Cela fait deux ans, que l’on sait qu’il ne se fera plus. En attendant, les zadistes s’organisent pour réclamer le droit de s’installer légalement sur les terres qu’ils occupent. Si on relit le rapport, ces terres doivent revenir à l’Etat. Cependant, même si cela était noyé dans l’ensemble de son discours, Edouard Philippe y a apposé une fin de non-recevoir. Si bien que l’Etat ne va pas garder les terres, les préempter sur le plan cadastral. Il faudra cependant négocier, ayant eu des agriculteurs expropriés et trouver des solutions avec ces agriculteurs installés entre temps. Qu’aucun départ n’ait lieu à un moment donné s’avère difficilement imaginable déclarait cependant Edouard Philippe. A ce titre, le précédent du plateau du Larzac est instructif.
Rappelons-le, la lutte du causse Larzac fut un mouvement de désobéissance civile non-violente contre l’extension d’un camp militaire qui dura une décennie, de 1971 à 1981. Et qui se solda par une victoire lorsque François Mitterrand, nouvellement élu Président de la République, décida d’abandonner le projet. A ce titre, c’est une référence historique pour de nombreux zadistes, qui disent s’en inspirer largement, sachant que les terres agricoles du plateau n’ont jamais été évacuées, puis rachetées à l’Etat par des agriculteurs, des éleveurs installés entre temps. Que ce soit entièrement pacifique, espérons-le mais cependant ce n’est pas certain, disent certains spécialistes. Quelques expulsions seront opérées avec discernement, a-t-il été déclaré récemment. Emmanuel Macron ne s’est pas encore exprimé publiquement sur le fond du dossier, mais sur le fond sécuritaire il a déclaré : « je ne veux pas voir ce genre de choses sur le territoire français ». Ce n’est pas Martine à la ferme, l’ambiance à NDDL. Edouard Philippe tend aux zadistes l’occasion de partir d’eux-mêmes. Dans son discours très mesuré du 17 janvier dernier, il n’y emploie cependant pas le terme de zadistes, mais celui d’occupants illégaux, soulevant en filigrane la question de l’évacuation, de l’avenir des terres occupées. Un dispositif de 200 gendarmes a été mobilisé, dans les environs de NDDL. Mais après avoir obtenu l’abandon du projet d’aéroport du grand ouest, les 300 zadistes de Notre-Dame-des-Landes continuent à mener la danse.
Après avoir défié la préfète en visite sur le site, la huant, ils avaient appelé à converger récemment à NDDL pour fêter leur victoire, incendiant en effigie un avion en carton-pâte. La remise en état de la fameuse D 231 dite la « route des chicanes », détruite et occupée par les zadistes, se fait désormais au moyen d’un dispositif ahurissant. Mais il ne faut pas parler de « zadistes » dans un sens réducteur, car c’est un mouvement très large, rassemblant divers types d’activistes aux profils variés. Ces occupants sont des agriculteurs, des ingénieurs agronomes, des artisans, des collectifs d’élus, des écolos et aussi une nébuleuse de casseurs. Et avec une alliance dans le mode d’action entre contre-expertise, grève de la faim, coupage de routes, occupation illégale, squat et manifestations d’agriculteurs ayant mis leur matériel en danger ou encore vu leur matériel saisi. D’ailleurs, le décès accidentel d’un zadiste dans un affrontement avec des gendarmes a pesé dans la décision d’Edouard Philippe. Il ne souhaitait pas prendre le risque d’un nouvel incident. Et les forces de l’ordre rencontrent depuis 1986, des difficultés à s’adapter à la professionnalisation et la mobilité de ce type de mouvement protestataire. Des canaux de discussion seraient ouverts sur l’aménagement du territoire et l’avenir de NDDL. Un projet agricole encore incertain dans l’ex-ZAD est débattu avec la préfète et ainsi, on pourrait espérer une issue pacifique.
Faisons de NDDL, insufflait le rapport du médiateur, un lieu où l’Etat est intelligent, dans un contexte agro-écologique. Et c’est aussi une idée de ne pas évacuer par la force NDDL, suite à une trêve hivernale. Vu sous un autre angle, les choses seraient appelées à se déliter, l’ex-ZAD étant forcément appelé à se dissoudre. Cependant, les zadistes n’auront pas leur victoire symbolique, si au printemps, il y a des départs. Une nouvelle période trouble a aussi été ouverte en prenant cette décision. C’est le grand risque des 50 zones où il y a déjà des crispations locales. Une liste par sous-catégories du Figaro établie par les RG montre une diversité de risques et de troubles liés à des erreurs manifestes de dialogue et de consultation avec les populations. Et nous allons devoir faire face à d’autres problèmes ailleurs, comme à Bure. C’est aussi le début d’une réflexion différente sur les projets. Ce qui est quand même très frappant, c’est que la contre-expertise des citoyens s’est révélée plus pertinente, dans le cas du projet de NDDL. Donc il convient d’abord avant de lancer un grand projet, de lancer une consultation technique et la prendre en considération. Mais la question la plus importante est de savoir si l’on a vraiment besoin d’un nouvel aéroport, dans la région de Nantes et ce qu’il en est sur le plan du retour sur investissement.
Il est difficile de s’y retrouver dans le décompte des aéroports français. L’Inspection du travail en dénombre pas moins de 475, mais si l’on compte uniquement les aéroports commerciaux, l’Union des aéroports français en dénombre environ 170. La France compte ainsi un aéroport pour 358 000 habitants, soit trois fois plus qu’au Royaume-Uni, six fois plus qu’en Italie et douze fois plus qu’en Allemagne. Il faut faire la différence entre les 17 grands aéroports parisiens et régionaux, ceux qui accueillent plus d’un million de passagers par an et les petits aéroports locaux. Les premiers, dont celui de Nantes, font des bénéfices. D’après un rapport de Bruno Le Roux, leur contribution économique s’élève à 20 milliards d’euros et ils représentent 149 000 emplois. Par contre, les autres sont en déficit chronique faute de passagers et ne survivent que grâce aux subventions publiques, seulement un aéroport sur cinq étant rentable. Les écologistes dénoncent, depuis les années 1960, un gaspillage des ressources en France, pays pionnier et berceau de l’aviation civile et miliaire, étant pointé une vision de l’aménagement du territoire obsolète. Mais les critiques, aujourd’hui, viennent du secteur aérien lui-même. Le Board of Airlines Representatives (Bar) en France dénonçait récemment le « nombre pléthorique d’aéroports en France dont les coûts sont finalement supportés par les compagnies aériennes opérant dans l’hexagone sans bénéfice pour le transport aérien dans son ensemble ».
Les aéroports français ne sont semble-t-il pas saturés, par conséquent, le maillage territorial étant très dense bien que partiellement inégal (à l’exception peut-être des deux grands aéroports parisiens de Roissy et Orly). Nombreux sont ainsi les députés souhaitant un aéroport pour le territoire dans lequel ils ont été élus, sous prétexte de développement économique, quoi qu’il en soit du besoin réel et du retour sur investissement. Mais cela est valable pour d’autres projets d’aménagement, tel l’a établi Jacques Marseille dans « Le grand gaspillage ». C’est l’éléphant blanc dans les années 70, Sylvie Brunait en ayant dressé la liste. Vous avez ici ou là des ouvrages immenses, sur le territoire hexagonal, qui ne servent à rien. Edouard Philippe a évoqué l’enclavement de Nantes, estimant qu’il faudrait fluidifier la circulation, en contre-partie de cet abandon du projet. C’est là un signal adressé à la maire de Nantes, entendant sa colère de façon très nette. La difficulté est de s’accorder sur ce qui serait envisageable, avec la question des liaisons ferroviaires entre Nantes et Paris et Rennes et Nantes. L’aéroport de Rennes aura droit à un agrandissement et il y a aura une petite compensation sans doute. Mais on n’est pas sûr que l’extension de l’aéroport de Nantes, présentée comme une contre-partie éventuelle, ne se réalise. Surtout dans le rapport du médiateur sur NDDL, un petit quodici stipule que cela règle le problème pour vingt ans, soit pour maintenant. Mais en 2037, peut-être va-t-on repartir pour un tour. Alors dans vingt ans, c’est certes dans quatre élections. Mais il n’est pas impossible que l’on en reparle, un jour. Cette décision semble irrévocable, dans l’immédiat. Il faut tourner une page, mais est-ce si simple que cela.
Ce projet datait, ne tenait pas la route. Mais l’intérêt de NDDL n’est pas lié uniquement au développement de Nantes, à la décentralisation, les élus locaux pointant du doigt Macron et son supposé mépris des territoires. Cela dit quelque chose sur l’évolution de notre économie, de notre société, de la façon dont on envisage l’avenir. Et ce qui s’est joué à NDDL, c’est comment on peut vivre la modernité. Et c’est ce qui explique également la motivation des zadistes à Notre-Dame-des-Landes, sur l’exemple de leurs prédécesseurs éleveurs du Larzac, jamais partis par la suite, se posant en gardiens du temple. Le changement climatique est important (quoi qu’il en soit des liens à établir avec), mais aussi la préservation de la bio-diversité, de nos terres cultivables, des zones humides. Et tous les élus diraient que oui, on doit se poser la question du développement du trafic aérien, de l’automobile, etc et de trouver d’autres moyens de développement de notre économie, plus harmonieuse, au XXIe siècle. Sur ce plan, Emmanuel Macron a du appuyer la décision d’Edouard Philippe à la marge, après la remise du rapport du médiateur. En effet, il s’est posé en tant que président « écolo » à l’échelle internationale et a pris Nicolas Hulot dans son gouvernement, à savoir sa prise de guerre et qu’il ne souhaitait pas perdre. Hulot aurait reçu négativement la nouvelle du maintien du projet.
En effet, NDDL posait une problématique qui est celle de l’aménagement du territoire (concernant un site classé rappelons-le, avec toute une faune et une flore protégée) et plus largement, celle du recul des surfaces agricoles, du recul des zones humides. La surface des sols artificialisés présente une hausse de façon régulière depuis 1992. On parle d’artificialisation du sol ou d’un milieu, d’un habitat naturel ou semi-naturel quand ces derniers perdent les qualités qui sont celles d’un milieu naturel. L’artificialisation s’accompagne généralement d’une perte de capacité d’auto-cicatrisation de la part du milieu (moindre résilience écologique). En 23 ans, l’artificialisation a augmenté de 36 % pour atteindre 51 603 km² en 2015, ce qui représente 9,4 % du territoire français. On observe sur la même période un recul de 7 % des terres agricoles, soit 0,2 % de baisse en moyenne par an, restant malgré tout majoritaires (couvrant 51 % du territoire). La part des zones boisées, naturelles, humides ou en eau est stable sur la période 1992-2015, représentant 39,6 % des sols de métropole en 2015 (alors qu’elle en représentait 38 % en 1992). Depuis 2015, les surfaces transformées en logements, commerces ou structures de loisirs ne cessent cependant d’augmenter. L’an dernier, 60 000 hectares de terres agricoles ont été urbanisés, dans l’hexagone.
Un des objectifs de la Trame verte et bleue française (TVB / SRCE) est de limiter ce phénomène et en atténuer les conséquences. Parallèlement à la Trame Verte et Bleue, la Région Nord-Pas-de-Calais expérimente une directive régionale d’aménagement visant à lutter contre l’artificialisation du territoire par la périurbanisation. Nicolas Hulot évoque la création d’une redevance, étudiant une nouvelle source de financement qui aurait un intérêt double : lutter contre l’artificialisation des sols et contribuer notamment à financer la préservation de la biodiversité. C’est une réflexion proposée à Edouard Philippe récemment, qui l’a invité à y travailler. Sur le plan financier, un autre débat se pose entre l’Etat et Vinci, d’une autre nature. Les négociations ont commencé entre Vinci et le gouvernement pour savoir si le groupe de BTP sera indemnisé après l’abandon. Vinci a annoncé que le trafic de l’aéroport de Nantes a augmenté de 15% en 2017. Edouard Philippe l’affirme, l’aéroport de Nantes-Atlantique sera modernisé, optimisé. Mais rien n’est sûr. Au-delà de la décision politique s’ouvrira un autre volet économique et Philippe se heurtera aux riverains bien décidés à en découdre à Nantes.
Sur le plan économique, le projet d’extension sera très compliqué. Et il faudra le financer, les élus locaux n’étant pas préparés, l’Etat devant présenter le projet, ce qui est en général assez long. L’extension de l’aéroport de Nantes était présentée comme un projet réalisable en deux ans. L’aéroport vient d’être transféré ailleurs, à priori, ayant d’autres problématiques se posant, soit rallonger la piste, étendre l’aéroport de Nantes, repartir pour un tour, aussitôt relancé, en voyant s’il n’y a pas de problème. Les riverains de l’aéroport de Nantes s’en alarment également. Un patelain près de Roissy, Goussainville, a été vidé de sa population par les nuisances sonores avec des maisons abandonnées et murées, le même phénomène se produisant dans une localité près de Nantes. On fait allusion à une nuisance graduée par les nouvelles technologies. Ce que l’on pense, c’est qu’un certain nombre de dispositifs techniques ont été pris. Tout n’est pas obligé de se faire à Nantes également, à côté il y a Rennes et Angers, à 1/2 d’heure de train. En 2037, on verra peut-être que les projections de trafics aériens seront beaucoup moins importantes, disent certains spécialistes. Sur le plan pécunier, Bruno Le Maire a bien l’intention de faire baisser la note, ayant reçu le PDG de Vinci. Et qui s’entendra avec l’Etat, vu le nombre d’appels d’offres auquel le groupe répond chaque année, étant déjà concessionnaire de l’aéroport de Nantes. Car le débat de la gabegie ne se fera pas.
Certes, cela coûtera environ 450 millions d’euros, le débat sur les APL touchant à 110 millions d’euros ! Mais en général, ces choses-là se résolvent, car il y a d’autres sujets de conversation, les élus locaux ayant quelques moyens de recours. Dans le cas de l’aéroport de Nantes, il y en aura, mais l’aéroport existe déjà et fonctionne. Sa modernisation coûtera plusieurs dizaines de millions d’euros, mais il y aura quand même des économies sur ce plan-là, car les infrastructures existent. Le débat portera sur les conditions, où il pourrait y avoir indemnisation suite à l’abandon du projet de NDDL, pour savoir en restant dans la légalité, comment défendre au mieux les intérêts de l’Etat. Jusqu’à 350 millions d’euros, c’est ce que l’Etat pourrait avoir à verser à Vinci, selon certaines estimations. Cependant, dans l’esprit de l’opinion publique, le fait d’avoir tranché est un immense progrès et occulterait le reste. La terrible gabegie a eu lieu avant, durant les 60 ans. Les 31 millions d’euros des collectivités locales ont été prêtés par ces-dernières et il était convenu que l’Etat les prennent en charge. Mais si les Français payent à la fin, il est vrai que cela serait plus compliqué. A défaut d’argent, l’Etat a d’autres arguments. Mais autre problématique soulevée, Vinci étant un aménageur puissant, n°4 au monde et n°1 en France, présent dans les partenariats public / privé, le groupe peut exercer, il est vrai, une forme de chantage. A savoir faire cela contre autre chose, ce qui pourrait aller à contre-courant des règles du marché public. L’aéroport de Nantes-Atlantique géré par eux, doit faire l’objet d’aménagements supérieurs à 350 millions d’euros, peut-être 720 millions d’euros selon certains experts, ce qui aurait été pire encore pour NDDL. Sans compter le coût politique, car il aurait fallu expulser les zadistes. La moyenne, c’est le double du prix.
On parle d’argent public et ce qui est souvent assez choquant, c’est cette approche commerciale, ne connaissant probablement jamais les tenants et les aboutissants du sujet abordé. Les partenariats public / privé soulèvent le même problème. En revanche, vous reportez ce coût sur les décennies à venir, soit 40, 50 ans, par l’endettement, etc. Pour le ministère de la défense, l’ajout d’une prise de courant coûterait 10 fois ce qu’il coûte à n’importe quel entrepreneur. C’est mal négocié, un rapport comparatif pointant le surcoût d’une prison construite en partenariat avec l’Etat. C’est préoccupant pour un Etat qui n’a pas d’argent. Quand l’Etat construit lui-même une route, il n’y a personne dans la comptabilité publique. Cependant, il y a une grande transparence de la part de Vinci et c’est une entreprise qui communiquera, devra communiquer. Ce que l’on ne connaîtra pas, en revanche, ce sont les dessous de table d’autres négociations. Par exemple, il y a un projet d’ouvrir le capital des aéroports de Paris (ADP). Si l’Etat n’explique pas que Vinci présente une meilleure offre financière dans l’entrée au capital d’ADP, cela ne se fera pas. Et l’Etat sera feux fois plus sous surveillance depuis l’abandon du projet de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (NDDL), notamment par la Cour des Comptes. Vinci a de très bons juristes et sur un projet récent d’autoroutes, dans un différent avec Ségolène Royal, il y a eu un recours et il a été déterminé que ce contrat était illégal. Ce contrat est administratif et l’Etat peut le casser ou en rediscuter les conditions et cela varie d’un contrat classique.
L’Etat peut mettre en avant un motif d’ordre d’intérêt général, d’ordre de sécurité publique, dans l’abandon du projet d’aéroport de NDDL. Aujourd’hui, tous les chiffres restent fantaisistes et cette négociation devra être transparente. Ce sont des montages un petit peu complexes aussi. Par contre, on sait qu’on trouvera très rarement ce type de sociétés dans des recours, parce que cela ne se fait pas non plus. Cela se règle autrement. L’indemnisation peut aussi être absente. Mais Vinci n’a aucune raison d’aller jusqu’au contentieux, au Conseil d’Etat, étant là question de s’en prendre juridiquement à l’Etat qui leur passe des commandes avec le risque de perdre. Par contre, une des contre-parties peut-être dans des contrats à l’étranger. Quand le chef de l’Etat effectue un déplacement officiel à l’étranger, il part très généralement avec les entrepreneurs de travaux publics, en Chine, en Inde, en Afrique du sud. Et là justement le gouvernement, le chef de l’Etat peut être un facilitateur pour passer des contrats. Vinci a décroché un contrat d’exploitation au Chili, celui de l’aéroport de Belgrade, exploite des aéroports au Japon, a racheté une entreprise de BTP en Australie, décroché un contrat de traitement de déchets en Allemagne et n’a donc pas vraiment attendu la décision de NDDL.
J. D.